阿里、百度、小米都在造车，腾讯在造什么？

doco2012

经常会有行业伙伴问，腾讯不造车，到底造什么？"

这是腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平，在 2021 腾讯数字生态大会上抛出的问题，也是外界最关心的一个话题。2021 年，百度、小米这两家互联网公司都宣布以整车制造商的身份，进入到汽车行业。阿里巴巴更是从 2014 年开始，就也紧紧陪伴着上汽集团造车。

不造车，那腾讯在造什么？钟翔平的回答是这样的：

" 从行业来看并不缺一个造车新势力，但更需要一张数字化的网。它能够连接起出行产业链上下游合作伙伴，打通产业全链路的数字通路，连接用户的全生命周期，形成一张流通的、可灵活生长的‘网’。"

钟翔平所说的 " 网 "，更具体的来说，是腾讯的智慧出行业务版图，它包含了智能座舱、自动驾驶、数字营销、出行服务、汽车云数字化解决方案等涵盖产业链各环节的产品及解决方案。

总结起来看，腾讯想要造的是一种，以 " 云、图 " 为核心的数字基建。



与华为所说的 " 不造车，帮车企造好车 " 一致，腾讯在这一波造车浪潮中相当冷静的认准自己的位置。正如腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生所言：" 做任何业务需要找到自己的定位，需要有清晰的战略，有所为有所不为。"

一、腾讯想帮车企上云

车企的数字化转型焦虑，并非来自于技术鸿沟。

上汽集团董事长陈虹曾提出过 " 灵魂论 "，大致的意思是："一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。" 实际上，一边是车企需要向数字化、智能化转型，另一边是互联网公司想接入汽车这一智能终端入口。

两派人的阻隔，并非跨行业的文化、技术和机制的差异造成的，更多的问题是双方是否足够信任彼此，谁也不想被队友踢出局。所以，车企更愿意以合资合作的形式，与互联网公司一起造车。

上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资了高端纯电汽车品牌智己汽车，百度与吉利合资成立了极氪汽车，百度自己还成立了集度汽车。除此之外，阿里投资了小鹏汽车，便有了高德高精地图在小鹏 P7 上的应用。百度投资了威马，才有了 AVP 无人泊车技术在威马 W6 上的搭载。



搭载百度 Apollo 技术的威马 W6

腾讯，一向是没有过强的掌控欲。再往前看，2014 年，腾讯就与众多投资人和机构一起，联合发起创立了蔚来汽车，在蔚来 IPO 之前的 5 轮融资中，腾讯至少有 3 次参与投资，并在 10 亿美元 D 轮融资中领投。2017 年，腾讯当时斥资 17.8 亿美金入股了特斯拉。

先投资布局，后转型造车，已是多数互联网大厂必走的捷径。但不过，腾讯智慧出行副总裁钟学丹告诉虎嗅，" 整个汽车行业在经历巨大的变化，汽车业在进化为全新的出行工具，不管是互联网公司，甚至是地产公司，跟这个行业不相关的公司也在积极布局，腾讯一直还是坚持做自己擅长的领域，如何做好连接，做好数字化助手，这是我们一直坚定的。"

腾讯始终在强调不碰硬件，专注做好数字化助手。本质上，就是给汽车行业喂下一颗定心丸。



腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平

要知道，在 " 软件定义汽车 " 时代，企业需要云管端、数据驱动的能力，需要基于云重新构建业务体系架构，并实现用户定义全流程的转变。对于车企来说，全流程的数据是一笔无价的资产，决定放在谁的 " 云 " 上，其要求必然是相当严苛。

腾讯云，在研发数字化、生产与供应链数字化、营销与服务数字化、企业数字化治理、数字化转型安全等方面以诸多实践经验告诉客户，腾讯提出的数字化解决方案是可以信赖的。

比如，据钟翔平介绍，今年，腾讯和吉利旗下的广域铭岛合作共建了工业互联网平台，联合探索 C2M 模式。让一款车，从车型定义开始就与消费者产生连接，由用户大数据来驱动产品创新。并且，还实现了安全监控、能耗优化、工艺提升、售后调研等各环节的云上协同。

在当下，业界最热的自动驾驶领域。腾讯也并非像其他厂商那样，推出所谓的即插即用的 " 黑盒 " 解决方案，而是同样做的工具链产品。

" 我们会看到自动驾驶面临更大的挑战是在于数据驱动的能力、构建云端能力。最近一年一直在强化自动驾驶云能力的构建，如何通过云端的基础工具和产品服务能力，帮助各个车企提升他们自身的自动驾驶能力。" 钟学丹告诉虎嗅。

海量数据，是驱动自动驾驶快速迭代的核心，但如何利用好数据是自动驾驶开发者面临的难题。

例如，日均 PB 级的数据存储量，导致存储成本居高不下，而且海量路采数据标注同样会产生高昂的成本，标注过程中还存在精度低、自动化程度不高等问题。除了数据利用，现有的仿真方案难以满足算法快速迭代需求，这也是困扰开发者的一大难题，行业迫切需要云仿真来提高效率，加快研发节奏。

腾讯自动驾驶云平台，则集成了自动驾驶开发工具和产品，有效串联起数据 " 采集、存储、标注、算法训练、仿真、评测以及量产数据回传、数据运营 " 等自动驾驶研发全链路、全生命周期的各个环节。



腾讯自动驾驶云平台架构图

值得一提是，腾讯云还提供了灵活的 SaaS 订阅模式。

对于这样的细节，钟学丹向虎嗅解释道，" 我们更多是让大家感知到如何让你有更便宜和更好用的存储，如何让算力更好地发挥效果，如何让大家可以自由地选择不同的仿真平台，而不是去绑定或者指定一种服务的方式，把主动权、选择权、制订权都交给了主机厂。"

在云解决方案方面，腾讯与 40 多家车企开展数字化转型的工作，有 10 多家正在和腾讯一起打造营销运营一体化的数字平台。或许正如钟学丹所说的那样，" 大家一用就能明白，腾讯不会去束缚或者控制车企的灵魂。"

二、腾讯正在深入座舱

" 如果说云帮助车企打通了数字化的‘任督二脉’，地图就是连接数字世界和物理世界的桥梁。" 腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平如是说道。

在以前的产品中，人、汽车与道路交通体系相互连接的硬件载体，是车机。而按照常规的逻辑来说，互联网公司想要接入车机的流量入口，最强硬的方法就是做一套车机系统，甚至还可以像华为那样，推出车载智慧屏的硬件产品，并搭载自己的系统。

也有一种更软的方式，从 2014 年开始，苹果的 Carplay 亮相日内瓦车展，谷歌的 Android Auto 首次出现在公众视野。两大科技巨头用手机投屏技术的方式，把移动互联网时代的应用生态引入到车内。但仅凭一根数据线，并不能发挥车辆作为智能终端的特性。



苹果 Carplay 用在法拉利上

拿最简单的地图导航来说，用以 Carplay 为首的投屏进行导航，本质上还是基于手机的通讯能力。无论是定位还是数据刷新，必然是不及一台满载各式各样摄像头、传感器、通讯模块的智能汽车。

钟学丹告诉虎嗅，" 作为车上的服务，我们要提供有别于和手机完全一样的服务，如何利用车身的能力，使得用户能有更好的体验和服务。"

腾讯智驾地图，就是最好的例子——简单来说，它是将高精度地图、ADAS 地图、标准导航地图从数据源上进行了统一融合，针对智能驾驶、辅助驾驶和人工驾驶，可自动切换符合场景需求的地图形态，希望使人工驾驶和机器驾驶的导航都更加准确流畅。



腾讯智驾地图

要知道，标准导航地图、高精度地图、ADAS 地图，其实是三个时代的产物，也是三种类型的产品。

标准导航地图，是给人看的普通导航地图，规划 A 点到 B 点的路径。在此基础上，腾讯更多的数据积累是在诸如，微信、QQ、美团、滴滴等主要的社交和生活类 app 上的地图服务。

高精度地图，是给机器看的高精地图，绝对精度通常在亚米级，相对精度甚至可以达到厘米级。包括像道路的拓扑关系、道路坡度、曲率等在内的信息，帮助车辆在智能驾驶时完成超前的规划。

ADAS 地图，它是在标准导航地图基础上，以高精度、高鲜度 ADAS 数据更为详尽的表达现实世界复杂场景。但精度、要素丰富程度以及信息更新的频率上，都要低于高精度地图。

那么除了对智能驾驶的能力增强之外，" 三图合一 " 最大的价值在哪？

官方的表述是这样的：通过智驾地图将腾讯丰富的生态服务和精确的地理位置匹配，并进行直观、可视化呈现；同时结合场景引擎的能力，对用户需求进行感知、预判，进行场景化的服务推荐，为汽车打开更多的使用场景、真正实现 " 个性化 " 的座舱体验。

钟学丹进一步解释道：" 整车的演进和发展都是在融合趋势，一方面，自动驾驶是更好地服务车，帮助车完成驾驶和整体的体验改善，另一方面，座舱更多是面向用户交互、互动的维度。"

他认为，用户在这个过程中的体验，不应该是割裂的。腾讯更希望，在自动驾驶所感知的场景和用户所感知的场景之间，保持有较好的一致性。

举个简单的例子，腾讯生态车联网 TAI4.0 升级了微信免密支付能力后，在支持免密支付的停车场，可以及时提醒用户开通，完成无感支付。同时，基于对车辆自身位置和车辆状态的识别，可以主动提醒用户进行加油、保养、洗车等操作，并结合微信免密支付。

据腾讯车联总经理王万新介绍，TAI4.0 具备 200 个以上的开放接口，可支持从系统桌面、应用列表、定制皮肤、定制化运营等多个维度和智能座舱深度融合。在 " 腾讯小场景 " 上有 100 多个专为智能座舱环境打造的精品小场景，覆盖吃住行玩等方方面面，并支持基于场景识别和用户需求的判断。

腾讯生态车联网 TAI 已实现与 35 家车企合作，累计搭载超过 700 万辆汽车，最快可 2 个月实现生态上车。按照王万新的说法，腾讯实现了地理信息和腾讯丰富生态服务融合，可为用户提供 " 主动式场景化服务 "，让用户经过的每一个点、每一条路线、每一片区域都能涌现 " 与我有关 " 的鲜活服务。



通过微信车载版可将车辆位置实时发给好友

当然，腾讯的这套智能座舱生态上车，目前也面临一些挑战。

钟学丹告诉虎嗅，" 汽车在进化过程中，软件架构和平台也在不停地演进，如何有一个更标准和更稳定的平台，这也是更有利于各个服务之间更好打通，这个过程有一个持续演进的过程。" 简单来说，腾讯在车端生态的开发大多数走前了前面，但车企从研发一款产品到产品上市、销售，少则 1 年多则 5 年。

就拿智驾地图来说，虽然腾讯拥有业内最大高精采集车队，将在年内覆盖全国 35 万公里高速和城市快速路。但该功能落地到量产上车，还需要等到明年第二季度。而腾讯能做的，只可能是加速迭代周期，但依旧需要遵守制造业的客观规律。

另一方面，就是差异化的问题。每款车的定位、每个品牌的属性不同，注定是需要与每家车企共同制定出最合适的一套方案，这个创新的过程涉及的资源和精力存在较大的不确定性。


以钟学丹举的高精地图的例子来说：" 如何让高精地图更好地服务整车自动驾驶的需求，这里面其实也需要跟硬件、软件相关的合作方更好地配合合作。比较大的挑战是在于，很多体验是需要大家一起创新，不是一个现有的体验。需要大家不断地相互理解，以及更好地站在用户的视角思考，如何帮助用户更好地改进驾乘体验。"

写在最后

对于智能汽车未来发展，腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平的观点是数字网络会成为新的爆发点，" 当聪明的车，跑在智慧的路上，行成了一张立体的、流通的、鲜活的数字网络，涌现出空前的新机遇和新价值。"

在智能汽车大爆发前夜，腾讯的这张 " 大网 " 已经缓缓铺开了。